lunes, 31 de octubre de 2011

Causas de fallas en los cojinetes de un motor.

Causas de fallas en los cojinetes de un motor.

El objetivo de esta entrada es que el alumno pueda diagnosticar las causas de los fallos en los cojinetes del motor a través de la inspección visual de las conchas de los cojinetes. Dependiendo del tipo de falla detectado, se dan recomendaciones en cuanto a cómo remediar la causa específica del daño. Hay que tener en cuenta aquí que, además de determinar la aparición de cojinetes dañados, el diagnóstico preciso necesariamente requerirá más información tanto sobre los demás elementos que intervienen y de las condiciones operativas precisas. Un resumen de las causas más comunes de insuficiencia cojinete se proporciona a continuación, aunque algunos fallas tendrán como resultado, inevitablemente, una combinación de más de una causa.



Causes of engine bearing failure

El Análisis de Causa Raíz, como herramienta en la mejora de la Confiabilidad.

El Análisis de Causa Raíz, como herramienta en la mejora de la Confiabilidad.

Autora:
Carolina Altmann

El presente trabajo presenta la importancia del análisis de Causa Raíz (RCA) como herramienta para la mejora de la Confiabilidad, a la hora de llevar adelante una Estrategia de Mantenimiento Proactivo.
 
Frente a un caso particular de un sistema complejo, tal como un equipo de barrido mecánico diesel-hidráulico montado sobre un camión simple, el cual presentaba muy baja Confiabilidad Operacional (CO), se mostrará como aplicando el análisis de Causa Raíz, se logró aumentar la Confiabilidad.

Video: Consecuencias de la combustion incompleta en motores Diesel



El Análisis de Causa Raíz, como herramienta en la mejora de la Confiabilidad.







El Análisis de Aceite en Motores de Combustión Interna de Ciclo Diesel.

Motores de Combustión Interna de Ciclo Diesel.

El diagnóstico de motores y mecanismos lubricados a partir del Análisis de Aceite es una herramienta ampliamente empleada en la industria moderna a nivel mundial. Actualmente en las diferentes industrias de nuestro país, esta práctica del Mantenimiento Predictivo aún se encuentra en vías de desarrollo. Un motivo es por los altos costos que representa, ya que en muchas empresas es visto como un gasto y no como una inversión que ayudará a mejorar la confiabilidad de los equipos. Otro motivo es la falta de técnicos especializados en tribología y la falta de laboratorios químicos adecuados que presten sus servicios para este fin. Esta metodología empieza a partir de los diferentes ensayos de determinación de los parámetros fisicoquímicos del aceite donde es posible establecer tanto el grado de deterioro del fluido lubricante como el estado de los componentes de la máquina lubricada, a partir de la determinación de los metales de desgaste. En este caso se analiza un Motor de Combustión Interna de Ciclo Diesel utilizado para generación eléctrica, que puede funcionar con dos sistemas de combustible diferentes: crudo o diesel. Inicialmente se detalla la descripción del tipo de equipo monitoreado, luego las técnicas aplicadas en los análisis, y finalmente se presenta un caso práctico real.

Video: Evaluacion del desempeño de un aceite motor marino





domingo, 30 de octubre de 2011

El cigüeñal

El cigüeñal

El motor diesel es una maquina de combustión interna, debe su nombre a su inventor, el
Ingeniero Alemán Rudolf Diesel, quien lo patentó en la ciudad de Munich en 1892, para luego
construir el primero de esta serie de motores en 1896.
 

En este tipo de motor, solamente se comprime aire dentro de los cilindros, para luego,
cuando el aire ya esta lo suficientemente comprimido, inyectar la carga de combustible finamente
atomizada dentro del cilindro logrando la ignición por el calor producido gracias a la compresión
del aire, la que varia a razón de entre 12 y 24 : 1.


Las partes de movimiento de un motor diesel son aquellas unidades que convierten las
fuerzas desarrolladas en los cilindros producto de la combustión del combustible, en energía
mecánica que es llevada al cigüeñal, estas partes están distribuidas en forma tal que el movimiento
lineal alternativo es transformado a movimiento circular uniforme. Dichas piezas están divididas
en tres grupos principales que son las que tienen movimiento rotatorio (los cigüeñales y ejes de
levas), las que tienen movimientos alternativos (los pistones, los pasadores del pistón y anillos) y
las que tienen ambos movimientos rotatorios y alternativos (las bielas). En el primer grupo se
encuentran los elementos que a juicio de muchos expertos, son los que revisten una especial
importancia para el buen funcionamiento de los motores propulsores, cualquiera sea su tipo, forma
o tamaño. Es por este motivo que la presente entrada pretende profundizar el estudio de todos los
aspectos relacionados con el cigüeñal.


 

Los cigüeñales necesitan de un cuidado exclusivo ya que están sometidos a grandes
esfuerzos flexotorsionales periódicos, por lo tanto, se debe evitar que exista la más mínima
distorsión de su estructura, ya que un pequeño descuido u omisión de una simple calibración
puede traer graves consecuencias a la vida de una máquina, ocasionando hasta la paralización de
la nave, lo que implica elevadísimos costos para los armadores.


El Cigüeñal y su Importancia en Naves Mercantes






Constitución de los motores diesel de dos y cuatro tiempos.

DESCRIPCIÓN DE LOS ÓRGANOS MAS IMPORTANTES QUE INTEGRAN UN MOTOR DIESEL Y MATERIAL DE QUE ESTÁN CONSTRUIDOS.

Las diferentes partes que constituyen el conjunto motor, presentan una estructura perfectamente diferenciable que permite realizar su clasificación en tres grandes grupos.

El primer grupo está constituido por la estructura estática de sostén, al cual pertenecen: la cimentación o fundación, la bancada, el bastidor, los cilindros, etc.

El segundo grupo comprende todos aquellos órganos móviles que dan lugar al desarrollo del cielo de trabajo, tales como: el embolo, las válvulas, los órganos de alimentación y distribución, el movimiento de manivela de transformación del movimiento alternativo en circular, etc.

Y por último, al tercer grupo corresponden los accesorios indispensables para el funcionamiento del motor, como son las bombas de refrigeración, de lubricación, de barrido, etc.

Base de sustentación o fundación. Es el elemento sobre el cual se realiza la afirmación de la bancada del motor. En las instalaciones marinas la base de sustentación está constituida por los polines del barco, los cuales deben de afirmarse convenientemente al mayor número de consolidaciones del buque.



Figura 1 Bancada de un motor Diesel Burmeister-Wain
Figura 2 Bancada de un motor Diesel Burmeister-Wain
Figura 3 Bancada de un motor Diesel Burmeister-Wain

Bancada. Dase este nombre a una pieza, única y sólida, construida con robustos tabiques transversales que constituyen, coma se aprecia en las figuras 1, 2 y 3, la base de asentamiento de los cojinetes para el cigüeñal.

La bancada a través del movimiento de manivela de transformación, soporta todos los esfuerzos desarrollados en los diferentes cilindros, los fuertes momentos de torsión provocados por el par motor y las fuerzas de tracción de la hélice.


Normalmente, toda la estructura de la bancada se construye de fundición de hierro o acero. La parte inferior o fondo de la bancada, herméticamente cerrada con la estructura resistente, se utiliza coma recipiente colector de aceite de engrase. La parte superior está perfectamente maquinada en aquellos sitios donde espera anclarse los bastidores o columnas.



Bastidor. El bastidor descansa sobre la bancada y soporta a su vez los cilindros motrices (Fig. 4). El espacio sobre la bancada, en el que se mueven los trenes alternativos, recibe el nombre de carter.

Figura 4 Bastidor del motor Diesel de cuatro tiempos
En los motores de elevadas potencias, los bastidores se disponen entre cada dos cilindros convenientemente unidos entre sí, formando un conjunto perfectamente salido.

Generalmente estos bastidores tienen la forma de una gran «A» (fig. 5a y b) que van sujetas por pernos a la bancada. Entre dichas columnas en «A» van sujetas las guías de las crucetas. Tanto estas como las barra guías, son de hierro fundido de grano fino alisado para el buen deslizamiento del patín de la cruceta.
Figura 5a Columna de un motor diesel
 Figura 5 b Vista de las columnas  que constituyen un bastidor unidas rígidamente
Figura 6 Bastidor

En los motores de pequeñas potencias, el conjunto del bastidor se construye de una sola pieza al objeto de eliminar las deformaciones propias de los servicios duros, y obtener una mejor facilidad de construcción. En algunos casos el bastidor forma parte de la bancada o bien del bloque de cilindros, en cuyo caso el bastidor contiene los alojamientos que van a ocupar los cilindros, dejando entre estos y el bastidor la camisa de agua de refrigeración (fig. 6).

Actualmente los motores Diesel se construyen con cárter cerrado, estanco a las salpicaduras de aceite. Las paredes laterales están pro vistas de grandes aberturas con sus correspondientes tapas que facilitan el acceso al mecanismo de accionamiento y a los cojinetes.
Las tapas de acceso al cárter están pro vistas de válvulas de seguridad que se abren automáticamente cuando se produce cualquier elevación anormal de la presión en el interior del cárter, a consecuencia del carácter explosivo de la combustión del aceite.

Cilindro y camisa. El cilindro es el órgano fijo del motor en cuyo interior se producen las combustiones que han de originar el movimiento alternativo del embolo, estando por ello sometido a un intenso rozamiento, motivo por el cual el cilindro debe de estar perfectamente alisado.
El cilindro es, en general, de fundición de grano fino con aleaciones de cromo u otras composiciones patentadas.
Generalmente, en los motores de medianas y grandes potencias, los cilindros se construyen individuales, empernados robustamente formando un bloque rígido, quedando sujetos por un reborde del bastidor.

Figura 7 Cilindro con sus galerías de barrido y escape del motor Diesel Sulzer.















Figura 8 se representación  esquemática del cilindro un motor diesel de cuatro tiempos



C = Cilindro
T = Camisa del cilindro
G = Galería de refrigeración
J = Espacio para la junta del asiento de la culata.
D = Diámetro de la camisa





En la figura 8, se representa esquemáticamente el cilindro de un motor Diesel de cuatro tiempos con su correspondiente camisa. El espacio que queda entre ambos constituye la cámara de refrigeración.


El empleo de la camisa en los motores de combustión interna, constituye un medio fácil y económico de sustituir la superficie gastada del cilindro sin necesidad de tener que recurrir a la renovación del mismo.


Embolo. Es el órgano móvil del cilindro que recibe el empuje de los gases durante el periodo de combustión y expansión. Se construyen, por 1o general, de hierro fundido especial que reúne las propiedades que se exigen para resistir el calor y el desgaste.


El embolo toma formas muy diversas con objeto de transmitir eficazmente el calor y evitar dilataciones peligrosas, pero siempre de manera que la cámara de combustión que forma, asegure una perfecta combustión.
Figura 9


En la figura 9, representamos un embolo con su biela de transmisión de movimiento, apreciándose en alas ranuras para el alojamiento de los aros destinados a interceptar la fuga del aire durante la compresión y la de los gases durante la combustión y expansión, el ultimo aro h, de forma apropiada, actúa como rascador de aceite, y el aro c de la parte baja controla el aceite para no dejarlo pasar al cárter.

El pie de biela d se articula al embolo a través del bulón correspondiente,e representa la cabeza de biela, fel eje de la muñequilla del cigüeñal y g el conducto de aceite de lubricación.


En los motores rápidos interesa una activa agitación del aire para producir una compenetración intima de los elementos combustible y aire, a fin de originar una pronta y total combustión del combustible inyectado. Para ello, se recurre a variadas formas de la cabeza del embolo y de la cámara de combustión.

En la figura 10, se representan tres formas especiales embolo, constituyendo su oquedad todo el volumen de combustión.


Los aros, alejados cada uno de ellos en una ranura circular alrededor del embolo, desempeñan un importante papel. Aros de embolo rotos, desgastados o agarrotados pueden ocasionar fugas de gases entre el embolo y la camisa, lo que significa una reducción de la cantidad de aire para la combustión y de las presiones de compresión máxima, así como un incremento de las temperaturas de combustión y de expansión, con un calentamiento anormal de los émbolos, lo que aumenta el riesgo de agarrotamiento de los mismos.
Figura 10
Los aros se construyen de hierro fundido común; despliegan estando libres un diámetro mayor que en el cilindro, de forma que cuando están en funciones operen una fuerte y uniforme presión contra las paredes del cilindro.

El aro se desliza a lo largo de la pared del cilindro y sus extremidades no han de llegar nunca a tocarse, porque se podría acuñar y ocasionaría una ruptura inmediata.


Para asegurar la estanqueidad, el aro debe tener:


a) Un contacto riguroso en toda su superficie exterior con el cilindro.
b) Un apoyo perfecto sobre el embolo.


Los aros, han de ser de un material más blando que el de la camisa o cilindro, ya que indudablemente, es preferible que se desgasten los aros a que se gasten las camisas.

Fig. 11 Culata del motor Diesel English Electric, tipo RK/V.
Mostrando el conjunto de las válvulas y sus mecanismos.


Culata. Se llama también cabeza del cilindro, son de hierro fundido de aleación especial para obtener una buena resistencia al calor, provistas de resistentes refuerzos para evitar deformaciones. Cada cilindro está dotado de una culata propia, a fin de facilitar la posible extracción del embolo y la biela.



En la culata van alojadas las válvulas de aspiración, escape y arranque, así como la tobera de inyección de combustible, a las que se agrega una válvula de seguridad; debe ser por tanto la parte más refrigerada, por ser también la pieza que ha de soportar las altas temperaturas de compresión y combustión.


Figura 12
En los motores de cuatro tiempos, las culatas son más complicadas por ser mayor el número de válvulas que en ella se alojan.

En la figura 12, se representa una sección de la culata en la que pueden apreciarse las válvulas de aspiración y escape, así como la oquedad para las galerías de refrigeración.



























Figura 13 Culata con culatin de un motor Sulzer de dos tiempos.


Figura 14 Tren alternativo de dos tiempos Sulzer RD




















sábado, 29 de octubre de 2011

Diagrama ideal de un motor diesel de cuatro tiempos

Representamos el diagrama práctico tal y como debe de resultar aproximadamente en todo motor Diesel de cuatro tiempos bien regulado. En la parte inferior presentamos el diagrama circular, en correspondencia con el diagrama de trabajo, y en el que se indican los ángulos de giro del cigüeñal motor correspondiente a cada adelanto o atraso, teniendo en cuenta que estos no son iguales para todos los tipos de motores, pero los que indicamos servirán de referencia para todos los demás.

Detalle de las posiciones ocupadas por el cigüeñal de motor en correspondencia con los diferentes periodos de trabajo experimentados en el interior del cilindro.

 





viernes, 28 de octubre de 2011

Diagrama ideal de un motor diesel de dos tiempos

Representamos el diagrama práctico tal y como debe de resultar en todo motor Diesel de dos tiempos debidamente regulado.

Así como en la parte inferior el diagrama circular, en el que se indican los ángulos de giro del cigüeñal motor correspondiente a las distintas fases.


jueves, 27 de octubre de 2011

La formación de la mezcla y la combustión

Factores que intervienen en la formación de la mezcla.
Cortesía Bosch
En los motores de explosión se comprime una mezcla homogénea de proporciones adecuadas de los pesos de aire y combustible previamente preparada en el carburador.

En cambio, en los motores Diesel la mezcla del combustible con el aire se realiza al mismo tiempo que su combustión, únicamente las primeras partículas de combustible inyectado encuentran a su entrada en el cilindro aire puro, las restantes tienen que atravesar los productos de una combustión en los que el aire ya ha sido utilizado. Esto da lugar a que en el cilindro existan zonas con exceso de combustible, mientras que en otras el aire es difícilmente alcanzado por el combustible.

Por consiguiente, es necesario que el combustible inyectado quede distribuido perfectamente en la cámara de combustión con la mayor rapidez posible. Para conseguir esto, a la cámara de combustión se le ha dado formas especiales de modo que se adapte a la forma del chorro.

Al aire de aspiración se le imprime un movimiento de rotación durante la carrera de aspiración, valiéndose para ello de la pantalla deflectora, dispuesta en la válvula de admisión o en virtud de la forma especial del conducto de aspiración, que da lugar a que al entrar el aire en una sola dirección y ser desviado por las paredes del cilindro adquiere un movimiento de rotación, contándose así para la combustión con una ayuda eficaz que favorece a la formación de la mezcla. Y por último, dotando a los inyectores con toberas de agujeros múltiples.

La temperatura y la compresión en el desarrollo de la combustión.

EL proceso de combustión en los motores de explosión se inicia por la inflamación de la mezcla en un punto perfectamente determinado de la cámara de combustión, propagándose con gran rapidez por toda la masa.

En los motores Diesel, el encendido se inicia simultáneamente en una zona considerable de la cámara de combustión, complicándose el desarrollo de la combustión por la simultaneidad de los fenómenos de la mezcla del combustible pulverizado con el aire y del calentamiento del combustible hasta su punto de encendido.

La duración de la combustión en los motores Diesel, depende de la rapidez con que la temperatura de encendido alcance el centro de las partículas combustibles. La combustión que se inicia en la superficie de la partícula crea a su alrededor una atmosfera de gases inertes que dificultan la continuación de esta. Sin embargo, el movimiento relativo que se produce entre el combustible pulverizado y el aire, origina una especie de barrido de los gases quemados permitiendo que el combustible en franca combustión entre nuevamente en contacto con el aire aportado.

La acción de este barrido que favorece en gran manera la rapidez de la combustión, es tanto más acusado cuanto mayor sea la turbulencia del aire y la velocidad relativa de las partículas combustibles, especialmente si son opuestas las direcciones del chorro de combustible y del aire.

Otros de los hechos que favorecen la combustión en los motores Diesel es el descenso del punto de encendido del combustible al aumentar  la presión de compresión.

En un motor Diesel el aumento de la presión de compresión se manifiesta en un aumento de la temperatura del aire comprimido en la cámara de combustión, lo cual se traduce en una mayor diferencia de temperatura entre las partículas de combustible y el aire que las rodea, favoreciendo su calentamiento y disminuyendo el retardo del encendido y, por consiguiente, la tendencia del picado propio de los motores Diesel.

Coeficiente de exceso de aire.

En los motores de explosión se consigue formar una mezcla de proporciones adecuadas de los pesos de aire y combustible apta para desarrollar la máxima cantidad de calor. La mezcla intima se realiza antes del encendido con lo que el combustible puede arder totalmente si se mezcla con la cantidad de aire preciso.

Por el contrario, en el motor Diesel la formación de la mezcla y la combustión se realiza simultáneamente, no siendo por ello posible que las partículas de combustible encuentren el oxigeno necesario para su combustión, a no ser que el aire esté presente en abundancia.

La cantidad de aire que necesita un combustible para arder completamente depende de su composición química, o sea de los cuerpos que entran en su composición y la cantidad de cada uno de ellos. Teóricamente se admite que la combustión de 1 kg. de combustible liquido precisa 15 kg. de aire. Sin embargo, el proceso de la formación de la mezcla y su combustión, requiere, con objeto de alcanzar la combustión completa, una mayor cantidad de aire del que resulta del calculo teórico, con el fin de asegurar la suficiente aportación de oxigeno y originar una combustión rápida y completa.

En la práctica, y especialmente por lo que se refiere al motor Diesel, es necesario un exceso de aire para que la combustión sea completa.

Este exceso de aire, conocido por coeficiente de exceso de aire, lamentablemente reduce la potencia que podría obtenerse de un cilindro de determinadas condiciones, al ser menor la cantidad de combustible que teóricamente puede quemar.

El coeficiente de exceso de aire, se expresa mediante la relación:

C= Gr/Gt

Siendo C el coeficiente de exceso de aire, Gr a cantidad de aire real y Gt a la teórica.

La mejor práctica aconsejable es con tar con un 60% de exceso de aire para obtener una combustión eficiente.

La combustión; procedencia de los humos.

La combustión es el fenómeno que da lugar a la producción de trabajo. El estudio del problema de la combustión, ha conducido a ciertas observaciones importantes.

La observación de los gases quemados a su salida de los colectores de escape es un medio precioso que sirve para averiguar cómo se realiza la combustión en el interior del cilindro, y constituye un elemento importante para la condición del motor.

No se debe olvidar que un motor bien regulado, atendido y sin sobrecarga, ha de facilitar en el escape unos gases quemados incoloros, la señal corriente de una combustión mala es el humo que aparece en el escape.

Es evidente que se pueden sacar múltiples consecuencias de la aparición de humos azules o negros en la salida de los colectores de escape del motor Diesel.

Los humos azulados indican que los gases contienen aceites recalentados en estado de vapor sin quemar. Los humos son sensiblemente más grises y  menos azulados cuando el aceite de engrase se quema, esto es debido a que algunos aros no son suficientemente estancos por haberse rota o deformado, lo que permite que el aceite de engrase pase a la cámara de combustión.

Los humos gris/negros o negruzcos indican en general un exceso de combustible o bien que este se quema parcialmente. En los motores de dos tiempos la presencia de humo negro puede ser debida a una defectuosa regulación de la presión de barrido o también a una avería de las bombas de barrido.

En todos los casos es preciso eliminar las causas de la aparición de los humos negros, porque van siempre acompañados de efectos desastrosos para el funcionamiento del motor. Aparecen inevitablemente depósitos bituminosos y de carbón que se depositan en los vástagos de las válvulas produciendo su agarrotamiento, así como en toda la superficie troncocónica de los émbolos, donde puede ser la causa de que los aros de peguen.

Los humos blancos en el escape proceden de la vaporización de cierta cantidad de agua, este hecho se presenta por lo general al arrancar el motor a causa de las condensaciones de agua en los cilindros y colectores de escape.

Los cilindros que producen humo denotan temperaturas más elevadas indicadas por el pirómetro colocado en el escape, puesto que la combustión retardada hace que salgan los gases aun en franca combustión a través de las galerías o válvulas de escape.

Efecto de la combustión imperfecta: origen de las chispas.

Cuando el combustible no encuentra la suficiente cantidad de aire para la perfecta combustión, una parte del carbono contenido en el combustible se quemara de manera imperfecta, dando como resultado oxido de carbono. Por lo tanto la presencia de oxido de carbono en el escape es un síntoma que acompaña a la combustión incompleta.

El resultado de una mala combustión es la formación de depósitos que se producen en las cámaras de combustión, los cuales pueden ocasionar perturbaciones en el funcionamiento del motor, especialmente cuando estos depósitos de carbón se han endurecido y se encuentran en las válvulas, en la cabeza del embolo y en toda la cámara de combustión.

El origen de las chispas es una consecuencia de los residuos de la carbonilla, sedimentos y suciedades procedentes del combustible y del aire que no pudieron ser retenidos en los filtros, así como del contenido de cenizas.

El porcentaje de depósitos y cenizas de los combustibles debe de ser bajo con el fin de evitar el desgaste de los cilindros, válvulas y aros del motor. Es necesario que el combustible utilizando este relativamente libre de impurezas que son las que forman la mayor parte de las cenizas que contienen los depósitos de carbonilla.

Picado, autoencendido y detonación.

Por picado se entiende un ruido claro, estridente y duro, que surge a veces en el punto muerto alto del cilindro y que no debe de confundirse con los otros más sordos, producidos, por ejemplo, por la flojedad o desgaste de las articulaciones.

El picado en el motor Diesel está motivado por el adelanto de la inyección, que a su vez depende del tiempo requerido por el combustible para iniciar su combustión. En efecto, entre el momento en que se inicia la inyección del combustible y el instante en que comienzan a apreciarse los efectos de su combustión, existe un cierto intervalo de tiempo que se llama retardo al encendido. El combustible inyectado no se enciende instantáneamente, pues requiere un breve tiempo para comenzar su combustión, que depende entre otros factores de la calidad, presión en el interior del cilindro y temperatura del aire. Es evidente que cuanto mayor sea este retardo al encendido mayor será la acumulación de combustible en el cilindro que debe encenderse espontáneamente, el cual producirá un rápido aumento de presión que se percibe como un fuerte golpe o detonación.

Interesa, a fin de reducir este picado perjudicial, además de la calidad del combustible utilizado con un alto índice de cetano, que facilita una mejor tendencia a la detonación, conseguir una relación de compresión elevada que contribuya a acelerar la combustión y se pueda, con ello, disminuir el adelanto de la inyección.

El autoencendido y la detonación son dos fenómenos propios de los motores de explosión.

El autoencendido se produce siempre durante el periodo de compresión al rebasar la temperatura de encendido del combustible y sin necesidad de chispa eléctrica. De ello, se deduce la necesidad, para evitar el autoencendido, que la temperatura alcanzada por la mezcla en la compresión sea bastante inferior a la de dicho punto. Es necesario disponer de cierto margen, toda vez que no es la temperatura media de la masa gaseosa comprimida la que debe de considerarse, sino la máxima temperatura que pueda existir en un punto cualquiera de la cámara de combustión, que es lo que en definitiva puede provocar la explosión anticipada. Los valores que esta temperatura máxima suele alcanzar es considerable y muy superior a la temperatura media de la masa gaseosa, ello es debido a la presencia de puntos incandescentes en las válvulas de escape o en los electrodos de las bujías, o bien por depósitos incandescentes de carbonilla adheridos a las paredes del cilindro o en la cabeza del embolo.

En cambio, la detonación se produce durante la última fase de la combustión, a consecuencia de la combustión espontanea y simultanea de toda la mezcla que aun no ha sido quemada, inicialmente solo se enciende una pequeña parte de la masa explosiva próxima a la bujía.

A medida que la combustión se propaga progresivamente con una velocidad variable que depende de la riqueza de la mezcla y de su temperatura, el frente de la llama se ensancha y al hacerlo comprime la mezcla sin quemar hasta el punto de encendido, dando lugar a una combustión instantánea con un aumento considerable de la presión, que origina una onda explosiva que, a su vez, golpea las paredes del cilindro y que se percibe como un ruido metálico u agudo que acompaña a la combustión.

La detonación produce un calentamiento excesivo de las válvulas, embolo, culata, bujías y bloque del cilindro, así como una considerable pérdida de potencia. Para evitar la detonación en los motores de explosión, es preciso que los combustibles tengan una mayor estabilidad química, lo cual se consigue mediante los llamados antidetonantes que aumentan convenientemente el índice de octano de los combustibles utilizados.

Vemos, pues, que los factores que tienden a aumentar la tendencia a la detonación en un motor de explosión, tienden en cambio a disminuirla en un motor Diesel. En un motor de explosión, es conveniente que el punto de encendido sea lo más elevado posible, a fin de evitar la detonación de la última porción de la carga que se quema. Por el contrario, en el motor Diesel interesa que el punto de encendido sea lo más bajo posible, a fin de que el combustible pueda entrar en combustión en el tiempo más breve posible después de su inyección en la cámara de combustión.

Medios para evitar el picado: índice de octano, cetano y ceteno; su determinación.

El aumento del rendimiento teórico, requiere para ello aumentar el grado de compresión. Por lo que se refiere al motor de explosión, ello entraña una mayor facilidad de producir el autoencendido, siendo preciso emplear los medios necesarios para combatirlo. Pera ello se utilizan procedimientos químicos que facilitan una elevada estabilidad química de los combustibles, es decir, una mayor aptitud antidetonante, la cual viene determinada por el índice de octano. Este índice de octano, definido como la resistencia que poseen los combustibles de oponerse al fenómeno de la detonación, se determina por comparación con un combustible compuesto de heptano y de iso-octano.

En los motores Diesel en cambio, interesa que los combustibles utilizados posean una temperatura de encendido baja con objeto de disminuir en lo posible el retardo del encendido, que es un factor de gran importancia en el funcionamiento del motor, porque de él dependen la violencia o la suavidad de la combustión.

Con el fin de valorar el comportamiento de los combustibles utilizados en los motores Diesel, se estableció el índice de cetano de cualidades totalmente opuestas al índice de octano. El índice de cetano nos define la facilidad de encendido del combustible; este número o índice expresa el porcentaje de una mezcla de cetano y alfametilnaftaleno que produce igual comportamiento que el del combustible que se ensaya.

Para determinar la cualidad de encendido se empleo el ceteno (C16H32) y el alfametilnaftaleno (C11 H10) como combustible de referencia, pero siendo el ceteno un combustible de la serie de los hidrocarburos no saturados, se mostro bastante inestable y, en consecuencia, con resultados poco satisfactorios, motivo por el cual fue sustituido por el cetano (C16H34) de la serie de los hidrocarburos saturados.

Así, pues, la cantidad de cetano contenida en una mezcla con alfametilnaftaleno, determina por comparación con un combustible su índice de cetano, siendo el índice del cetano puro 96.

Índice diesel.

La determinación del índice de cetano presenta el inconveniente de precisar equipos costosos además de tener que realizar constantes ensayos de laboratorio. Por dicho motivo, se pensó en relacionar algunas de las propiedades físicas de los combustibles utilizados en los motores Diesel, a fin de establecer un juicio más fácil sobre el comportamiento de un combustible dado. En este sentido se estableció el índice Diesel, que viene dado por la formula:

Índice Diesel = Punto de anilina (grados F) x Densidad A.P.I./100

El punto de anilina se halla calentando al baño de maría una mezcla de partes iguales de anilina y de la muestra del combustible cuyo índice Diesel se desea determinar, hasta que forme una solución clara; seguidamente se deja enfriar y en el instante en que la mezcla empieza a enturbiarse, la temperatura que entonces acuse, expresada en grados Fahrenheit, constituirá el llamado índice de anilina.

La densidad A.P.I. (American Petroleum Institut) guarda una estrecha relación con el peso específico, expresada mediante la siguiente ecuación:

Densidad A.P.I. = 141,5/Peso especifico - 131,5

El índice Diesel no difiere mucho en magnitud al índice de cetano del mismo combustible.